Le réglage du mât

Cintre latéral

Longueur des barres de flèche (BDF)

En navigation, un mât auquel on supprimerait les barres de flèche cintrerait au vent en dessous du capelage. Les barres de flèche ont donc pour rôle (entre autres) de contrôler le cintre latéral du mât. Si elles sont trop courtes, le mât cintre au vent avec pour effets  :

• d'ouvrir la chute
• d'aplatir la GV
• d'agrandir le couloir foc-GV

En revanche, des barres de flèche trop longues favorisent un cintre sous le vent du mât avec pour effets :

• de creuser la GV
• de fermer la chute
• de diminuer le couloir foc-GV

Calage latéral du mât

Deux petits millimètres de jeu à l'étambrai ont un effet assez radical sur le cintre latéral du mât, qui aura tendance à cinter au vent (comme avec des barres de flèche trop courtes).

Au vu des effets que je viens d'énumérer, je ne saurais trop vous conseiller de régler votre mât parfaitement droit en latéral en dessous du capelage (la tête de mât étant libre en tout état de cause), et ceci pour deux raisons :

• afin de limiter les paramètres, déjà fort nombreux, qui modifient la forme de la GV et sur lesquels on ne peut agir en navigation,
• le cintre latéral au vent affcte de manière assez sensible les performances en cap au près du petit temps jusqu'à la pleine puissance.
  Avant le championnat d'Europe de cette année (1992), nous avions particulièrement travaillé sur la tenue latérale du mât, ce qui a contribué, dans une bonne mesure, à nos facilités en cap.

A ma connaissance, le cintre sous le vent (barres de flèche trop longues) ne présente aucun intérêt. En revanche, un léger cintre au vent pourra être accepté lorsqu'un équipage se trouve en surpuissance, notament lorsque le mât est particulièrement raide aussi bien longitudinalement que latéralement (type Proctor E) ou que l'équipage est léger : cela permet, rappeleons le, d'ouvrir le couloir foc/GV, d'aplatir la GV et d'ouvrir la chute, donc finalement de libérer quelque peu la puissance.

A terre, commencez par caler soigneusement votre mât à l'étembrai en laissant, cela va de soi, juste assez de jeu pour qu'il coulisse d'avant en arrière.

Réglez vos BDF à une longueur approximative de 42 cm. Surliez très solidement l'extrémité des barres de flèche sur les haubans (à la bissectrice) afin qu'elles aient une angulation identique et surtout qu'elles ne s'inclinent pas vers le bas (figure 4). Les conséquences seraient les mêmes que pour des barres de flèche trop courtes.

Figure 4

En navigation, de préférence dans du médium pleine puissance, l'équipier barre du trapèze pendant que le barreur observe le mât en positionnant son oeil sur la face avant de ce dernier, au niveau de la marque de jauge. Si le mât cintre au vent, rallongez les barres de flèche jusqu'à ce que le mât soit parfaitement droit jusqu'au capelage. Réglé de cette manière, le mât prendra un léger cintre au vent dans la brise lorsque vous choquerez un peu de tension de drisse de foc et que les barres de flèche seront légèrement refermées.

Pour les équipages légers, l'effet peut être accentué en raccourcissant les barres de flèche de 1 cm chacune. Pour ces mêmes équipages, une autre solution consiste à mettre au niveau de l'étembrai des cales latérales amovibles, qui seront enlevées lorsqu'ils auront atteint la surpuissance.

Cintre longitudinal

Rappelons simplement que la quantité de cintre du mat dépend étroitement de la quantité de rond de la GV.

A ce propos, et de manière très schématique, une GV à fort rond (mât plus cintré) serait généralement plus rapide dans du clapot et plus facile d'utilisation, probablement par la plus grande souplesse que procure l'ensemble, alors qu'une GV à faible rond (mât plus droit) serait plus performante sur eau plate mais légèrement plus pointue d'utilisation.

Ouverture des barres de flèche

Un mât auquel on supprimerait les barres de flèche aurait tendance à cintrer vers l'avant du fait de la tension du gréement et de la position reculée des cadènes de haubans par rapport au mât.

Par conséquent, les barres de flèche ont pour fonction (outre le contrôle du cintre latéral) de contrôler le cintre longitudinal du mât, plus particulièrement au milieu de ce dernier.

Fermer les barres de flèche favorise le cintre du mât au milieu, les ouvrir le redresse (figure 5).

Figure 5 - Effets de l'angulation des barres de flèche

Les barres de flèche seront donc fermées dans le petit temps afin de laisser le mât cintrer (aplatie la GV et ouvre la chute) et progressivement ouvertes au fur et à mesure que le vent monte (augmentant par là-même la compression sur le mât), et ceci afin de redresser le mât (creuse la GV et tient la chute donc augmente la puissance).

A partir de l'ouverture maximum pour le médium pleine puissance, elles pourront être légèrement refermées dans la brise (variable suivant les gréements). A titre indicatif, pour la GV Boatique coupée avec seulement 4 cm de rond, nos mesures sont les suivantes : 21 cm petit temps, 18 cm médium, 19/20 cm brise.

Cale de mât (béquille)

Alors que sur la plupart des dériveurs le calage s'effectue au niveau de l'étembrai, la faible distance pied de mât/pont du fireball rend nécessaire un calage plus haut. On obtient, par conséquent un contrôle plus précis et particulièrement efficace de la partie basse du mât. Avantage non négligeable : il permet de pré cintrer assez efficacement le mât dans le petit temps pour aplatir le bas de la GV (figure 6).

Figure 6 - Effet de la cale de mât

Reprendre de la cale a pour effet de redresser le mât donc de creuser la GV, fermer la chute et retendre légèrement le gréement (1 à 2 unités de tension). A contrario, lâcher de la cale a pour effet de laisser cintrer le mât donc aplatir la GV, ouvrir la chute et détendre le gréement (par conséquent augmente le dévers de guindant de foc et agrandit légèrement le couloir foc/GV en laissant sensiblement partir le mât en latéral).

Vu le nombre de paramètres sur lesquels la cale a un effet, on comprend la raison pour laquelle choquer un cm de cale peut transformer le bateau lorsque l'on se trouve en sur puissance ou que l'on passe de la puissance à la sous puissance.

Il convient dons d'être extrêmement vigilant sur ce réglage à partir de ce qui a été abordé plus haut : un excès de cale et le bateau se bloque à cause d'une chute de GV trop fermée ou d'un excès de puissance ; un manque de cale et le bateau est sous puissant et instable en assiette latérale. Si vous êtes en perte de vitesse, pensez à votre réglage de cale.

Afin de bien régler votre cale, faites deux marques sur le rail : une lorsque le mât est parfaitement droit (quête médium) et l'autre, la position neutre, lorsque le mât est totalement libre de cintrer en navigation. Il ne vous restera plus qu'à finasser entre ces deux marques en fonction de l'état de la mer et la force du vent.

Réglage longitudinal du pied de mât

Outre l'effet que produit la position du pied de mât sur l'équilibre du bateau (l'avancer rend le bateau plus mou, le reculer plus ardent), reculer le pied de mât favorise le cintre dans sa partie basse alors que l'avancer a tendance à le rendre plus droit dans cette partie.

Pour des raisons d'équilibre à la barre, notre pied de mât est avancé au maximum de la jauge (46 cm de l'axe du mât à l'axe de la dérive lui-même reculé au maximum de la jauge).

Tension de foc

Simple question de logique : retendre la drisse de foc ajoute de la compression sur le mât qui cintre s'il n'est pas retenu par les barres de flèche et par la cale de mât.

Je vous renvoie, soit dit en passant, à mon article précédent sur le négatif de foc et la tension de drisse de foc : dans le petit temps, le mât doit être cintré afin qu'il résorbe le rond de la GV. Pour cela une certaine tension de drisse de foc est nécessaire sinon le mât reste droit. Si le foc a trop de négatif, la tension doit être relâchée pour donner un dévers suffisant au guindant de foc, ce qui laisse le mât se redresser et donc creuser la GV et fermer la chute, exactement le contraire de ce que l'on veut obtenir.

On comprend donc la raison pour laquelle la tendance actuelle est de limiter le négatif de foc afin de pouvoir conserver suffisamment de tension de drisse de foc pour faire cintrer le mât dans le petit temps.

Equipier au trapèze

Quel que soit son poids, l'équipier au trapèze exerce une traction oblique vers le bas sur le mât qui tend à le faire légèrement cintrer au vent, avec les effets que l'on connaît (dévers de la chute de GV). Par conséquent, ne jamais oublier de reborder l'écoute de GV pour tenir la chute lorsque l'équipier sort au trapèze, et de re choquer lorsqu'il redescend.

A noter que l'ouverture des barres de flèche affecte sensiblement la tenue latérale du mât (les fermer équivaux à les raccourcir très légèrement).