Conception et formes de coque

La conception

C'est l'étape la plus importante. La réalisation la plus parfaite ne rattrapera pas d'éventuelles lacunes de conception.

Le Fireball a considérablement évolué depuis son lancement, au niveau des formes de coque, du gréement et de l'accastillage. Les gréements actuels imposent de fortes tensions, qui rendent nécessaire une adaptation des plans originaux.

Plusieurs points sont à considérer, notamment les formes de coque et l'agencement du puits de dérive. Il est important d'avoir une vision claire de chaque élément du bateau et de la construction, avant la mise en chantier. N'hésitez pas à demander conseil aux différents "constructeurs" de la série, avant et pendant la construction. Ils pourront vous communiquer leurs astuces et techniques de réalisation.

Pendant la phase de conception, vous devrez disposer des règles de classe, plus communément appelées jauge, qui seront une référence permanente. Les plans de construction disponibles ne sont plus d'actualité mais contiennent des informations utiles, notamment les cotes de découpe des différents panneaux (prévoir de la marge pour certaines pièces). Si vous pouvez les avoir c'est un plus, sinon on peut s'en passer.

Les formes de coque

Au début des années 90, de nouvelles formes de coque sont apparues, d'abord sur les Fireballs australiens Delange.

Ces formes se caractérisent notamment par une portance plus importante de l'avant de la coque, entre la cloison avant et la marotte. Cette augmentation est obtenue par las moyens suivants :

• panneaux de bouchain plus larges
• angle des panneaux de bouchain plus ouvert
• panneaux de bordé plus verticaux
• panneau de fond à la longueur minimum
• marotte inclinée au maximum

En navigation, ces formes se révèlent plus rapides, notamment dans des conditions de planning marginal, et aussi plus faciles à faire marcher.

Le principes de ces formes a été appliqué sur les coques Winder à partir de 1993, puis sur les coques Duvoisin à partir de 1998.

Le tableau ci-dessus donne les formes des coques Winder 1991, Winder 1994, et Duvoisin 1990, mesurées 50 cm et 1 m en avant de la cloison avant (à 3708 et 4208 mm du tableau arrière, cete mesure étant prise le long du panneau de fond. Les cotes A, B, C , D ,E sont les mêmes que celles utilisées pour la mesure des différentes cloisons, dans les règles de jauge.

Les formes de type Winder 94, elles-mêmes inspirées des Fireball australiens Delange, sont toujours d'actualité en 2005. Les formes Duvoisin 1990 correspondent davantage aux formes d'origine et se révèlent moins performantes en mer.

Tracez les différents profils, et faites vous votre propre idée. Que vous choisissiez de copier des formes existantes ou de créer votre propre carène, les formes devront s'intégrer avec les cotes de la cloison avant.

Les cotes du rocker (courbure du panneau de fond) sont généralement travaillées pour obtenir la plus grande longueur de flottaison. Les cotes aux points B, C, D sont augmentées vers le maxi de la jauge. La cote au point E sera au maxi si l'on souhaite le rocker le plus plat, ou au mini si l'on souhaite la plus grande longueur de flottaison. La partie arrière du panneau de fond pourra être légèrement flappée (creux de 2 mm entre la cloison arrière et le tableau arrière).

Attention en exploitant la jauge. La plupart des tolérances sont faibles (+/- 8 mm). Gardez toujours une marges de 2 mm par rapport aux limites de la jauge, ça vous permettra d'obtenir un bateau pile-poil à la jauge, plutôt qu'une cote hors jauge de 2 mm.

Le puits de dérive est l'élément du bateau que vous allez construire en premier. Ses fonctions sont de tenir la dérive de la façon la plus efficace (partie avant), et de supporter l'accastillage (partie arrière). Plusieurs dessins sont possibles, depuis le puits droit (type Duvoisin ou Winder récent) au puits plongeant (Gault, Le Bas). La rigidité maximale sera obtenue si le dessus du puits va en ligne droite du banc au renfort avant (puits droit) ou à la cloison avant (puits plongeant). La partie arrière du puits reçoit l'accastillage. Prévoyez le passage des différents bouts et la place nécessaire pour les taquets et autres avale mous.

Puits de dérive

C'est le moment d'envisager un double fond ! Le double fond s'étend de la cloison avant à l'arrière du banc, et présente plusieurs avantages :

- le fond du bateau reste parfaitement sec. L'eau embarquée est immédiatement évacuée vers les vide-vites, à l'arrière du double fond. En conditions de navigation, ce sont plusieurs kilos qu'on ne traîne pas inutilement, et c'est aussi très efficace après un chavirage.
- l'équipier se déplace sur une surface plane, sans obstacle. Ce plancher surélevé facilite également les manoeuvres de spi.
- le double fond renforce et rigidifie considérablement le fond du bateau, ainsi que la partie basse du puits de dérive.

Pour que tous ces avantages ne soient pas réduits à néant par des entrées d'eau indésirables, le double fond devra être solide (CP 6 mm + renforts transversaux entre le double fond et la coque) et parfaitement étanche, ce qui implique de le construire avec le puits de dérive. Le surcoût en poids d'un double fond est d'environ 3 kg, ce qui ne pose pas de problème pour sortir un bateau au poids minimum.

Assemblage du double fond

Pendant la phase de conception du bateau, vous devez également penser à la disposition de l'accastillage, au passage des bouts, et aux différents renforts. En achetant à ce moment certaines pièces telles que les cadènes, les ferrures de safran, les trappes de visite, le rail de pied de mât, ainsi qu'au moins un exemplaire de chaque pièce se montant sur le puits de dérive (poulies de renvoi, taquets), vous pourrez effectuer vos simulations et tracés en grandeur réelle.

Quelques cotes et tendances

Les cadènes sont avancées au maximum (pour déborder la bôme au maximum au vent arrière). Le renfort de pied de mât est le plus bas possible. La fente du puits de dérive est à la largeur maxi (30 mm). L'axe de la dérive est reculé au maximum. Sur les coques de style Winder, la tendance actuelle est d'avoir le pied de mât avancé au maximum; positionnez l'accastillage du pied de mât en conséquence.